1月11日上午，5辆电动汽车从上海出发前往北京，开启电动车长途“破冰”之旅。据媒体报道，按照平均150—200公里充电一次计算，电动汽车只需要充电6到7次，每次充电30度，就能从上海开到北京；电价每度0.65—0.8元，全程充电费用不到400元，同等里程电费支出仅为燃油车的一半。
“充换电设施的建设是加速电动汽车产业发展的关键因素。”中国汽车工程学会常务副理事长兼秘书长、电动汽车产业技术创新战略联盟秘书长张进华在接受科技日报记者采访时表示，京沪高速全线快速充电系统的建成给电动车的产销带来了利好消息，“有了高速公路沿线快充站，电动汽车也可以来一次‘说走就走’的旅行。”
不改变能源消耗结构，汽车产业不可持续
1月12日，中国汽车工业协会发布数据显示，2014年我国汽车产销量双双超过2300万辆，创全球历史新高，连续6年蝉联全球第一。
“目前我国汽车的年产销量在15年内，还将以6%到10%的速度保持增长。”张进华表示，对于欧美发达国家来说，汽车产量已经趋于饱和，随着汽车技术的发展，其能源消耗水平呈下降趋势，而我国汽车生产及使用所带来的能源消耗有着总量高、增长快的特点，影响着国家的能源安全。
“汽车是现代社会中人人都离不开的消费品，从社会经济层面来说，汽车产业贡献了巨大的产值，同时对相关产业的带动作用也十分明显。”张进华认为，“面对能源、环境的制约，简单的‘限产’‘限用’并不能解决问题。”
一边是支柱产业地位不可动摇，一边是能源环境压力难以承受。“如果不改变汽车的能源消耗结构，汽车产业将不可持续。”张进华说，“对于我国来说，这种改变的紧迫性比任何一个国家都要强。”
世界级的市场，更需要世界级的技术
“以电动汽车，或者说新能源汽车为技术路线，来解决汽车产业发展面临的难题是国际共识。”张进华在接受科技日报记者采访时表示，作为世界最大并率先启动的电动汽车市场，我国的发展影响着世界电动汽车产业的趋势和格局。
2001年，国家863计划电动汽车重大专项启动，技术先行拉开我国电动汽车产业发展序幕。历经十余载辛苦耕耘，2014年国内新能源汽车销量达7.48万辆，我国将首次超过之前排名第二的日本，成为世界第二大新能源汽车市场。这一年的前11个月中，纯电动汽车销量29060辆，同比增长7倍；插电式混合动力汽车销售23884辆，同比增长高达25倍。
面对电动汽车的技术发展，以及目前的市场成绩，张进华认为这得益于“上上下下的重视”，但不可否认的是：“由于工业基础薄弱，创新投入不足，我国电动车产业整体与世界先进水平仍存在较大的技术差距。”
2010年底，电动汽车产业技术创新战略联盟（以下简称“联盟”）成立。“一直以来，国内电动汽车行业不断在进行低水平‘重复劳动’。”作为联盟秘书长，张进华认为，“成立联盟就是要集中优势资源，形成合力进行共性问题攻关，以缩短我们在产业技术上的差距。”
服务整车企业为核心，共同需求为导向
以缩短电动车产业技术差距为己任，联盟把服务目标锁定为整车企业。2010年，上汽、一汽、长安、奇瑞、吉利、江淮六家整车企业成为联盟核心成员，共同探讨商定技术需求，在联盟一期中，每家投入300万元研发经费，联盟将这些技术需求凝炼成为科研课题，以企业投入及国家相关课题经费为支持，组织相应研发机构进行攻关，创新成果六家共享。
“联盟的核心任务就是服务整车企业，我们按照整车企业的需求来下订单。”与许多联盟的做法不同，电动汽车联盟选择技术研发的承担方，并不局限于联盟成员，张进华解释说，“联盟秉承开放优选的原则，集中业内的最优势资源进行技术攻关。”
这种“以共同需求为导向，共同投入，成果共享”的合作研发机制，在联盟承担的863计划“下一代高性能纯电动轿车动力系统技术品台研发”课题验收中，得到了肯定。验收专家组特别提出该课题以电动汽车产业技术创新战略联盟为实施主体，探索形成的合作研发机制，搭建了联盟内的资源共享平台和跨行业的合作研究平台，对促进产学研深入合作、提高研发效率、加快技术突破发挥了重要的作用。
在今年即将开始的新一轮研发周期中，这种合作机制将继续向前迈进。张进华告诉科技日报记者，对于联盟整车和平台单位，仍需承诺各配套300万元用于联盟2015—2017年期间的共性技术研究，具体的研究课题根据实际的需求适时启动；对于联盟支持的以产业化为目标的关键零部件课题，需承诺在课题结束后5年内，从产业化收益中，按联盟支持经费50%的比例返还联盟，用于联盟后续共性技术研究。“以后这个返还比例还将上升。”张进华说。
平台样车、关键零部件研发齐头并进
目前，联盟已完成集中式驱动和分布式驱动两个平台样车。据介绍，由天津清源电动车辆有限公司承担的集中式驱动平台样车，集成了制动能量回收、热泵空调系统、续航里程估算等技术，达到了百公里加速小于11秒，ECE城市工况百公里电耗13.9kWh的水平。
而更具前瞻性的分布式驱动技术平台样车由中国汽车工程研究院股份有限公司承担，采用前轮边电机、后轮毂电机的结构，完成了轮毂电机对车辆操控稳定性和平顺性的试验研究。
“对于我国整个汽车行业来说，零部件体系是个软肋，电动汽车也不例外。”张进华说，联盟锁定了一批关键零部件及共性技术开发研究，并取得重要进展。其中，比克国际（天津）有限公司研究开发的一款三元材料动力电池电芯，能量密度达到180Wh/kg；精进电动科技（北京）有限公司研发的一款电机，功率密度达到4.3kW/kg，转速达到12000rpm，最高效率达到96%。“这些技术指标都达到了国内先进水平。”
张进华介绍，从2014年开始，到2017年，联盟将在征集各成员单位共性技术需求的基础上，结合技术发展难点，综合考虑联盟定位及技术适用性，计划筹措资金5.5亿元，开展联盟第二阶段研发工作，将重点突破制动能量回收、热泵空调系统、专用自动变速箱等低能耗关键零部件技术并实现产业化，开发出具有市场竞争力的全新A级电动汽车以及具有国际领先水平的高性能B级纯电动轿车样车，建立以车型对标分析、专利分析为主的共性基础技术平台。
跨行业融合，融入互联网从技术开始
在关注电动汽车整车企业技术需求，并辐射行业技术发展的同时，联盟还将目光放远，开展了跨行业合作研究。
据介绍，联盟与公安部上海消防研究所联合开展了电动汽车消防安全技术规范研究，对国内外动力电池生产储存运输、充换电站、电动汽车使用等方面现有的标准规范进行了全面梳理，分析了影响电动汽车消防安全的突出问题，编制了电动汽车消防安全技术规范的体系框架，弥补了电动车消防方面的空白。
此外，在与电网的合作下，联盟开展了电动汽车与电网协调发展的充电模式研究，张进华介绍说：“电动汽车一般在晚间充电，白天不上路行驶时，可以将多余的电量上网，这种协调发展的充电模式近期将在国内城市展开试点。”
由于特斯拉的成功，“我们也在考虑与互联网的融合。”张进华告诉科技日报记者，特斯拉最大的亮点不是电动汽车技术上的突破，而是运用互联网思维在市场运作上的成功。
此前有业内人士表示，电动汽车有互联网基因，能够更早地应用车联网、云服务等创新，引领汽车这一产品走向互联网化。
去年，联盟组织了国内汽车及有关互联网企业技术负责人的闭门会议，“我想，与互联网的融合应该首先从技术开始。”张进华说。
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