德国铁路很快将在中国开采购办公室，计划近几年内采购中国机车和一些部件。德铁公开表示：“中国”和“质量”这两个词自相矛盾的时代已经过去了。德铁还有个没挑明的理由，就是在中国采购机车可以降低成本，这也是德国联邦政府迫切希望看到的。
作为德国最大的铁路集团，德国铁路每年从德国西部工业小城波鸿采购3.5万组火车轮轴，每组火车轮轴要价2000到3000欧元。
但从2017年开始，其中一部分轮轴将来自中国。中国厂商的报价低1/3。当然，不仅是小部件，接下来德铁还要向中国购买机车，德铁希望“向当前的供应商如西门子表明，该公司正在认真考虑其竞争对手的产品。”
之前和大多数德企一样，在一些关键领域，德国铁路采购中时也会优先考虑“德国制造”。这次大张旗鼓准备到中国采购机车及部件，直接刺激到了德国战车里那些优质德企，让“西门子们”紧迫感倍增。
中国中期可能成为德铁主要供应商
按照德国铁路的估计，未来3到5年的时间内，中国在全球火车制造和铁路技术上都将处在一个关键地位。单从产能上来说，可能占到全球市场半壁江山。
德国铁路公司董事长汉纳戈尔特接受《法兰克福汇报》采访时表示：最早在今年秋天，德国铁路可能在中国开出采购办公室。而三到五年内，亚洲，尤其是中国，将成为德国铁路的火车和零部件主要供应商。汉纳戈尔特表示，他们的目标是和中国铁路两大制造商：中国南车股份有限公司(CSR)和中国北车(CNR)合作。两家公司现在正在合并过程中，合并后将成为“中国中车”。
现在看来，一开始德国铁路会先在中国采购地区性运营火车和机车，而不是高速火车。与此同时，中国铁路技术提供商也会得到德铁的质量肯定，提供火车车轮之类的部件。
汉纳戈尔特面对媒体时似乎毫不顾忌本国企业的脸面，公开表示德国铁路只想让目前的供应商们—例如城际快车的生产商西门子—看清楚竞争对手们开出的条件。她还强调说“中国”和“质量”这两个词自相矛盾的时代已经过去了。德铁此次采购计划的言辞和决心一样坚定，在5月下旬，汉纳戈尔特和公司采购部总监格云特已经先后拜访了中国中车、华为和太原重工等公司，就是为了接下来建立供应商关系做铺垫。
到2017年，德国将推出新一代城际快车。城际快车是连接德国所有主要城市的高速列车，时速约300公里，是柏林，汉堡和科隆等城市间交通最快捷的方式。城际快车的国际线路还可以前往丹麦，荷兰，法国，比利时和瑞士。无论是考虑到声誉还是利润，城际快车都是德铁的业务重点。一旦德国铁路和中国企业建立起成功的企业伙伴关系，而且价钱和质量合适，城际快车会是中国铁路制造业一个很大的商机所在。而这一块本来是西门子的地盘。
引入中国供货商警示德企
德国铁路高调预备到中国采购，在德国本土炸开了锅。德国之声专栏评论称德铁此举是打了“西门子们”一记耳光。德国N-TV电视台则评论说，德国出口强劲时，大家都觉得伟大;德国要进口，大家就反应就如此激烈。这种过激反应很荒唐。贸易从来不是单行道。德国铁路也不是德企促进协会。
有德媒评论说，这说明德国铁路再也负担不起在采购中给德国公司优待。只是，这一“优待”的取消比市场预计的提前了太多。法国企业也对德国战车的危机感感同身受。法国国际广播电台评论说：面对中国对手的快速发展，西门子等德国老牌供货商都将面临挑战。
对于这次合作计划在德国产生的大讨论，反倒是当事人德国铁路觉得很诧异。德国铁路是一家国际性的运输和物流集团，在130个国家都有分支，全球员工多达29万名。之前德铁在采购也并没有仅限于本土—全球范围内与德铁有直接贸易来往的供应商约1.5万家。
对于市场的质疑，德铁回应说，很多年以来，德铁诸多运行速度较慢的地区间运营机车都是从法国和加拿大采购的，为什么不能从中国买？当然，这里有一个根本性的区别：在轨道建设和机车制造中，德国西门子，加拿大庞巴迪和法国阿尔斯通这三家是“铁路三巨头”。其中西门子一直是德铁ICE城际快车的供货商。这些欧美的竞争对手已经十分成熟，中国的列车制造却才刚刚打入国际市场。
欧洲的铁路系统十分复杂，有的国家已经实现了私有化，放开市场竞争，例如英国，而大多数的国家铁路运营依然是国家所有。德国联邦政府也曾经考虑要把德铁私有化，但在2008年金融危机后计划搁浅。即使如此，联邦政府一直敦促德铁节省成本。因为越来越多的乘客改乘长途大巴，以及罢工的恶劣影响，德国铁路客源流失，2014财年的营业利润下跌了5.7%。德铁日常运营的成本主要是电力和人力，去年，这两项成本都有所提升，
一言以蔽之，德国政府首要考虑的问题很简单：德国铁路需要尽可能压缩预算。
德国铁路以往的大供应商西门子们将不再高枕无忧。如果要留住德国铁路，他们必须要提供比中国竞争者更好的质量，但是价格相当。这一点放给任何一个德企都是很难完成的任务。如果“西门子们”无法达成使命，那就只好让中国的对手们分食蛋糕。
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