“互联网+航运”是方向
日前，中海集团副总经理、一海通董事长黄小文出席2016年第三届航运创新大会表示，全球经济低迷导致航运业需求不振、供给过剩，互联网给全球贸易带来巨大变革导致商品流动更加碎片化，给航运业带来了前所未有的挑战。“互联网+航运”是方向，是未来。通过互联网这一新的连接方式实现更广范围的物流资源共享，提升物流服务协同效率，打造适用互联网贸易下商品流通特性的物流服务体系，是解决行业长期发展难题的有效途径。
在航运业景气度持续下行的背景下，航运电商为何却呈现爆发增长态势？首先，国内政策东风劲吹。国务院和交通运输部先后发文引导海运市场，尤其是航运服务企业发展在线跨境支付政策逐步明确，在线平台有机会依托支付形成用户粘性。从自贸试验区的设立到“互联网+”的提出，都在客观上助推了航运电商的成长。
其次，数以万亿的市场规模。数据显示，2014年全国港口完成集装箱吞吐量2.02亿标准集装箱，如果按照每个集装箱平均1万元的运输价格(包括海运费、拖车费、仓储费、报关费等总和)，可以测算出，航运市场规模高达2万亿人民币。如此庞大的市场规模，也是目前航运电商平台如雨后春笋般崛起的原因。交易规模大、交易频次高，再加上前文所述的适合互联网改造的痛点。有业内人士预测，在未来的3—5年内将有一家航运电商平台成为市值达到10亿美金的独角兽。
第三，航运物流业产业链上下游都存在降本增效的内在需求。在我国社会经济整体放缓的背景下，物流运输行业受到一定冲击，尤其是以对外贸易为主的航运物流。传统航运领域积累下来的问题，成为阻碍行业提升效率、控制成本、降低风险的绊脚石，变革迫在眉睫。“互联网+”时代，电商模式得到广泛应用和长足发展，为航运行业创新提供了可借鉴道路。
因此，在行业低谷期谋求转型升级成为企业“涅盘重生”的首选；其次，集装箱市场规模庞大，中小货代生存空间被挤，贸易增速下滑，跨境电商成为新的增长点。
亟需发挥“长尾优势”
目前，国内有规模的船公司仅有几十家，而航运产业中其他小规模角色可谓数量庞大，业务范围异常分散，服务能力参差不齐。
数据显示，目前国内货代企业超过20万家，货主总数则超过100万家，而这些企业又分散在不同的城市和区域。很多货代企业由于规模偏小，只能在某个特定的港口或城市提供服务。很多中小型的货主，则缺乏专业的物流团队，导致物流规划不当，在发货过程中也容易受到货代的欺骗，付出额外的成本。
传统操作流程中，一个货主需要发货时，往往需要通过两三层甚至更多的货代，才能够从船公司完成订舱。这样一来，原本1万元的舱位价格，通过层层转手，到货主手上时就变成了2万元甚至更多，而这中间夹杂着太多无任何“技术含量”的货代企业。
虽然航运产业已发展了数百年，但行业整体信息化水平仍然较低。货主与货代之间进行海运订舱、船期确认等事宜时，仍然通过较为传统的邮件、电话等方式，这导致行业整体的效率偏低。
如何发挥互联网的长尾优势，在航运领域大展拳脚？业内人士表示，通过互联网平台，充分发挥平台的撮合能力，提供更开放、更透明、更有效率的对接服务，将原本一个个分散的货代、货主聚拢至平台上，继而形成蚂蚁雄兵的能量，颠覆传统的航运产业。
互联网电商与生俱来就是去中间化的，就像淘宝淘汰了低层次经销商、批发商一样。同样，可以利用互联网的方式，缩短航运的中间环节，淘汰扮演黄牛、搬砖头角色的低级别货代企业，让货主直接对接一级货代。
现实生活中，消费者在淘宝上买东西时，可以实时跟踪物流的进展，非常的省心方便。而在航运这个领域，却缺乏这样的物流追踪工具，当货主想要了解一票货物运输的进展时，只能来来回回的通过电话方式与货代进行沟通，这中间浪费了大量的时间。
从过往的经验来看，航运物流业因货主与货代企业之间信息不对称、不透明，服务价值错位等原因造成发展迟滞。就货代企业而言，正面临外贸业务缩减和收费模式单一的双重挑战，亟需在精细化管理上下功夫，拥抱互联网是转型的首选途径。
随着互联网、大数据技术的演进，通过整合港口、海关、船公司等方面的数据，事实上是能够打造出类似于淘宝这样的“航运版”物流追踪工具。
鉴于航运物流业环节众多、流程复杂、用户需求场景纷繁等特征，航运电商作为中立的第三方开放式交易平台，应该将所有匹配的服务资源融入平台，使相关各方可以基于诚信、公平、高效的价值标准开展交易，提升交易效率。
创业热潮下暗流涌动
目前，各家航运平台才刚刚起步，最长的发展时间不过仅7个月，但已有了一些不同的发展方向，未来各个平台的区隔和优劣势将真正显现出来，竞争也将更为激烈。环球货联CEO刘彦飞坦言，航运电商市场前景广阔，众多玩家参与其中也说明这一模式在这一领域是可行的，强有力的竞争者的存在对于每个企业的成长和行业的推动都是有利的，但航运物流领域创业热潮下还应该保持一颗清醒的头脑来思考。
传统第三方航运电商平台做大做强，将面临着大型国企垂直电商各自为政式发展的竞争以及源于行业习惯、航运物流传统利益链等方面的阻力。
在谈及未来航运O2O发展趋势时刘彦飞称，未来垂直类服务平台可能遭遇到2类“潜在巨头”的狙击：
以自有资源为驱动力的传统船东自建平台。刘彦飞解释，传统船东在航运物流领域拥有诸如轮船、海关、报税等多种优质资源，一旦船东跳出来做平台，或许将会对现有的市场格局造成一定影响。
其次，以一级货代为主的群体抱团发展自建平台。刘彦飞认为，仅仅靠倒手和中介费度日子的一级货代将面临市场的淘汰，但是一些拥有重资产（车队、仓储）的一级货代还是有相当的“杀伤力”，如果他们抱团发展，无疑将对行业造成冲击。
对于航运电商对传统货代企业的冲击，世界货运联盟中国区首席代表王大民认为，电商平台与货代企业之间并不是“鱼死网破”的关系，货代企业是附着在航运企业服务层面的延伸。
“运去哪”创始人周诗豪则表示，“运去哪”面向的是有精细化管理需求、谋求向互联网转型的货代企业。他说：“货代企业应改变现有的差价收费模式，靠增值服务的深度和品质取胜。未来仅约30%的货代企业能存活下来。”那么，打造航运电商平台需要哪些条件呢？
首先，充足的后备资金。平台建设是一种“烧钱”的创业模式，初期的巨大投入使得航运电商平台非常期望能够尽快实现业务流量爆发式增长，从而继续吸引更多资本或者资源的投入，在平台竞争中保持领先优势。周诗豪表示，“运去哪”在吸引到源码资本A轮融资前，一直自掏腰包，“烧”了800万元的创业资金。
其次，从事航运电商需要既懂航运业务又懂互联网技术的高端复合型人才，而这类人才不是光靠高等教育可以培养出来的，需要丰富的从业经验。
第三，适合自身情况的盈利模式。任何一种商业模式都以实现盈利为目标，在航运业的生态系统里，资金的驱动源头在货主企业和船东两方，想从现有的商业模式中获利，就需通过满足这两方的需求来重构航运业的生态环境，绞尽脑汁找到自己的核心价值。
第四，形成“门到门”服务。据悉，目前航运电商的服务主要停留在“港到港”层面，“港到港”服务的核心是“舱位费+综合服务费”要低于同类竞争者，但这使生态圈构建难度大，客户难以产生黏性，盈利空间有限。现阶段航运电商无法实现海运“门到门”服务的大范围资源整合。
刘彦飞称，“航运电商战争的序幕才刚刚拉开，面对万亿级的市场，在盈利模式尚不明确的条件下，相信很长一段时间内大部分企业都将共存发展”。
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